Después de que en los ocho años de su ministerio el país no avanzó en la infrastructura que se necesita para competir con el TLC y de que los principales proyectos que puso a andar como el Plan 2.500 o la doble calzada Bogotá-Girardot están llenos de problemas, la obra estrella del gobierno Uribe está ahora enredada por una decisión que tomó Andrés Uriel Gallego.

La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) le acaba de negar la licencia ambiental, porque atraviesa una reserva forestal, a la primera parte del primer tramo de La Ruta del Sol, el proyecto que pretende mejorar la vía entre Bogotá y la Costa Caribe.

Aunque esa decisión no es definitiva, porque el concesionario puede interponer un recurso o presentar otras soluciones técnicas a los problemas que encontró, este tropezón es otro revés del ex ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego. Los problemas con el trazado de la ruta que él aprobó demorarán varios meses la puesta en marcha de este mega proyecto, precisamente cuando entra en vigencia el TLC con Estados Unidos y los empresarios colombianos necesitan condiciones óptimas para competir con sus productos.

El gran proyecto

La Ruta del Sol fue el más grande proyecto de infraestructura vial del gobierno Uribe, con un costo presupuestado en un poco más en 2.500 millones de dólares. Retomaba el fallido proyecto de una década antes que tenía el mismo objetivo pero fracasó en medio de un pleito entre la constructora, Commsa y el Estado.

El proyecto busca hacer una vía con doble calzada desde Villeta, cerca de Bogotá, hasta Bosconia, en el Cesar (de Bosconia saldrán tres vías, una hasta Valledupar, otra al norte hasta cerca de Ciénaga y una al occidente hasta El Carmen de Bolívar, en los Montes de María).

En total, son más de mil kilómetros que conectan al centro del país con la Costa Caribe, acortando el recorrido entre Bogotá y la Costa en unas tres horas y permitiendo mejorar toda la competitividad del país. Además, los mil kilómetros de dobles calzadas casi doblarían el total de vías con dobles calzadas del país.

El Ministerio y el Inco dividieron en tres tramos la Ruta para entregárselo a tres concesionarios distintos y así reducir los riesgos en caso de tener problemas con los concesionarios y conseguir más fácil financiación.

El tramo 1 es el que tiene el problema y es el mismo que hizo naufragar el proyecto de Commsa. De los tres tramos, es el único que incluye una vía nueva (los otros van a rehabilitar o ampliar la que existe) y es el que tiene más dificultades técnicas, porque pasa por un terreno montañoso muy quebrado.

Desde cuando se presentó el proyecto durante el segundo período presidencial de Álvaro Uribe, se planteó la discusión del trazado de este primer tramo. Para ese momento existían dos trazados viejos (el que había propuesto Invías en los años noventa y el que Commsa había propuesto después de firmar el contrato), pero el Ministro Gallego, como encargado del tema, propuso un tercer trazado que incluía un viaducto de 10 kilómetros de largo sobre el valle del Río Negro y que los medios presentaron con lujo de detalles.  

Esa propuesta dio lugar a un debate en el que el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Juan Martín Caicedo criticó la idea hacer un viaducto tan largo por considerarla una obra costosa y expuesta a riesgos técnicos.

Finalmente, el Ministerio firmó un convenio con la Corporación Financiera Internacional (IFC, por su sigla en inglés) para estructurar todo el negocio. La IFC contrató a prestigiosos consultores para esa estructuración, incluyendo a la firma española de ingeniería Euroestudios para definir técnicamente el trazado de la vía y a Steer Davies and Gleave para los estudios de tráfico y de impacto económico de las alternativas de trazado. El consultor legal fue la conocida firma bogotana Posse, Herrera & Ruiz y el ambiental fue Ambiental Consultores, en ese entonces una exitosa consultora colombiana y desde 2010 filial de la española Inerco.

Esa estructuración terminó en marzo de 2009 y en ese momento se firmó un documento Conpes que determinó la importancia estratégica del proyecto, lo que permitía comprometer vigencias futuras para la obra. 

Ya con la luz verde en cuanto a la financiación pública de la obra, Gallego acogió el trazado recomendado por Euroestudios frente a las tres alternativas que ya existían y que también había evaluado la IFC. Gallego renunció a su idea del viaducto y acogió el argumento de Euroestudios, según el cual el nuevo trazado pasaba por una zona de menor inestabilidad geológica que los tres anteriores. Pesó que para el nuevo trazado no existía licencia ambiental, mientras que para el trazado original sí había una desde 1994.

En rojo el trazado elegido; en verde, amarillo y morado los trazados alternativos, anteriores a la estructuración del proyecto por la IFC.

(Tomada de www.infraestructura.org) 

Con esa decisión política de Gallego, el Inco, entidad que dependía del Ministerio, abrió la licitación de los tres tramos. En diciembre de 2009, la concesión del tramo 1 se la ganó el Consorcio Vial Helios, en el que están asociados los hermanos Carlos Alberto y Luis Héctor Solarte, la Constructora Conconcreto y el grupo argentino de construcción ODS.

La primera labor de Helios fue hacer estudios en detalle de los tramos y pedir las licencias ambientales para hacer la obra. Y al empezar esas labores comenzaron también las dificultades.

Se reabre la discusión

A principios de 2011 uno de los accionistas de Helios, Carlos Alberto Solarte, explicó que era necesario cambiar el trazado porque el que se había establecido tenía riesgos financieros y geológicos, a pesar de que los estudios de la IFC y sus consultores indicaban lo contrario. Pero, además, Solarte señaló que había que pasar por una reserva forestal, por lo que, a su juicio, era mejor retomar alguno de los otros trazados originales.

La directora del Inco del momento, María Inés Agudelo, le dijo a Semana que sabía que la obra, tal y como estaba trazada en el proyecto inicial, pasaba por zonas de inestabilidad geológica, pero que eso lo habían evaluado los expertos. Y, en cuanto al tema ambiental, afirmó que la solución estaba en mitigar el impacto que se podría dar.

Unos meses más tarde, Helios informó que, tras la temporada invernal de 2010-2011 y ya con nuevos estudios, iban a hacer más obras de alta ingeniería: 15 kilómetros de puentes y viaductos en vez de 10 y túneles por siete kilómetros y no por menos de cuatro. Pero que lo harían en el trazado con el que se ganaron la licitación.

El nuevo revés: la licencia negada

Helios necesitaba no solo el visto bueno de la Agencia Nacional de Infraestructura (que reemplazó al Inco en la reforma al Estado de Juan Manuel Santos) y del interventor de la obra, sino la licencia ambiental que estudió la nueva ANLA. Y allí encontró el nuevo tropezón.

El 17 de abril, con la resolución 0227, la ANLA le otorgó licencia ambiental a una parte del tramo 1 pero se la negó a la primera etapa de la Ruta del Sol, entre Villeta y el futuro intercambiador de San Miguel (cerca del casco urbano de Guaduas). Esa parte es la más complicada de toda la Ruta del Sol y en sus poco más de 21 kilómetros incluye por lo menos 3,5 kilómetros de túneles y 5,9 de puentes y viaductos. 

Ahora la ANLA le exige a Helios que solicite la modificación de la resolución 0227 para incluir en la licencia esa primera etapa, pero esta vez con soluciones idóneas para los problemas ambientales. Por ejemplo, le exige que incluya medidas de protección a la zona de reserva forestal protectora de la cuenca hidorgráfica del río San Francisco y a la reserva forestal La Esmeralda y que reduzca el impacto geológico de las obras para garantizar su sostenibilidad ambiental.

Esto quiere decir que la ANLA no le ha cerrado la puerta definitivamente a la Ruta del Sol, pero que sí encontró varios problemas ambientales con la propuesta actual. Si Helios solicita la modificación de la licencia y logra demostrar que tomó las medidas requeridas para obtenerla, la situación se podría resolver en unos seis meses, según le dijo a La Silla Vacía un experto. La Silla Vacía revisó las más recientes modificaciones de licencias ambientales que ha hecho la ANLA y ninguna se ha demorado menos de seis meses desde que la solicitud fue presentada. 

La demora en hacer la obra impacta la competitividad. Sin carretera entre Villeta y San Miguel, no se podrá utilizar el resto del tramo 1, de San Miguel a El Korán, y eso quiere decir que el país tendrá que seguir con la actual vía entre Bogotá y la Costa Caribe, que es 25 kilómetros más larga, no tiene doble calzada y está diseñada para una velocidad promedio de 30 kilómetros por hora, frente a entre 80 y 90 que tendría la nueva carretera. Además, como la construcción de este tramo se debería demorar tres años y el contrato es en total por siete, una demora de medio año afectaría toda la concesión.

Y ese sería el mejor escenario, porque si la ANLA niega nuevamente la licencia, sólo quedaría la alternativa de cambiar el trazado. En ese caso, el Consorcio Desarrollo Vial Ruta del Sol, cuya cabeza es el constructor Mario Huertas Cotes y que perdió en la licitación, podría argumentar que se están cambiando las condiciones del negocio y demandar al Estado. La doble calzada entre Bogotá y la Costa Caribe volvería a quedar empantandada y en medio de un pleito jurídico.

Ya sea que la demora sea de unos meses o se prolongue, lo cierto es que la negación de la licencia es otro resultado negativo de la gestión del ex ministro Gallego que, en la firma del contrato, dijo que "el país no podía darse el lujo de seguir esperando por la construcción de una vía tan importante".