El anuncio de la Financiera de Desarrollo Nacional de suspender el proceso de licitación del metro mientras se terminan de hacer las revisiones que ha propuesto Enrique Peñalosa al proyecto ha reforzado las dudas sobre si el alcalde electo hará realmente esta obra en Bogotá.
El proyecto ya quedó aplazado al menos hasta febrero del 2016. Lo que pase a partir de entonces dependerá en buena parte de que Peñalosa se resuelva por uno de estos tres caminos: hacer su metro elevado, lo que implica volver a hacer una parte de los estudios y demorar el proceso hasta incluso, opinan los más pesimistas, no alcanzar a poner la primera piedra; continuar el proyecto que se estaba adelantando hasta ahora, subterráneo, y dejar el proyecto andando aún con las preocupaciones que él tiene; o no hacer el metro.
Hasta ahora, Peñalosa ha defendido la primera alternativa, según él, porque es más económica y se puede hacer en menos tiempo. Sin embargo, todavía hay muchas más dudas que certezas.
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Como lo dijo desde que estaba en campaña, Peñalosa considera que el metro de Bogotá se debería hacer elevado y no subterráneo como está planeado hoy y en su equipo confirmaron a La Silla que el nuevo alcalde hará el metro pero el que “más le sirva a Bogotá”. Es decir, el que se haga en el menor tiempo posible y “genere menores riesgos para evitar que la ciudad quede en la quiebra”.
Para Peñalosa es un tema de responsabilidad financiera no de gusto. La razón, aseguran en su equipo, es que el metro actual no tiene cierre financiero ni actualización de costos con la tasa de cambio. Y esos sobre costos sólo en términos de tasa de cambio pueden ser del 60 por ciento. Este tema les preocupa porque esos sobre costos los tendría que asumir el Distrito y por eso, para ellos es válido cuestionarse.
Los estudios del metro que presentó Petro en octubre del 2014 se realizaron con el dólar a 1.800 pesos y desde entonces, el dólar ha subido a casi en 3.000 pesos. Y ese sobre costo, aún no se ha calculado a pesar de que la obra ya vale en el papel 13.7 billones de pesos. En mayo, Petro ya estaba insinuando que por la devaluación, podría estar alrededor de los 20 billones, pero no se ha hecho el cálculo oficialmente por la volatilidad del dólar.
Según las cuentas de Peñalosa, un kilómetro de metro elevado cuesta 50 millones de dólares, casi 100 millones de dólares menos por kilómetro que lo que cuesta el metro planeado, incluyendo los reajustes que se lograron en mayo después de que se conocieron los resultados de un estudio para abaratar costos que realizó la consultora Sener contratada por la Financiera de Desarrollo Nacional.
Sin embargo, dado que no hay ningún estudio que determine cuánto puede costar realmente el metro elevado porque hasta ahora los estudios se han hecho con base a un metro subterráneo, para saber exactamente cuál es el ahorro, es necesario hacer nuevos estudios.
El otro argumento que ha usado Peñalosa es que el metro elevado se puede hacer en menos tiempo (2 o 3 años) a diferencia de los más de cinco que tardaría el subterráneo y además, dejaría suficientes recursos para hacer otras obras claves para la movilidad que él ha propuesto como la ALO o ampliar las troncales de Transmilenio, entre otras.
Peñalosa dice que se puede hacer el metro elevado porque el estudio de ingeniería de valor que contrató la Financiera de Desarrollo Nacional a principios de este año para abaratar los costos del megaproyecto sin reducir su calidad, propuso que en el tramo de la actual línea, la que va desde el suroccidente hasta la avenida primera de mayo con NQS, se podía sustituir el túnel subterráneo por un viaducto (puente) para hacerlo elevado.
El Idu rechazó la propuesta, según el ingeniero Ricardo Cárdenas, gerente técnico de los diseños del metro, porque el estudio no tuvo en cuenta otras variables como el impacto urbano y ambiental de la obra. Implicaría, por ejemplo, construir un puente que afectaría el tráfico en las vías que ya existen, ruido, y oscurecer partes de la ciudad con un puente (que pueden volverse focos de inseguridad).
También porque según el Idu en esa parte de la ciudad los suelos son mejores para construir un túnel subterráneo; porque implicaría comprar predios y afectar al comercio durante la construcción de la obra, y sobre todo, que con una estructura elevada se afectaría el desarrollo urbano porque “nadie va a querer vivir ahí”, dijo.
“Es una idea general que no se compara con el estudio riguroso que ya se hizo. No se puede comparar los resultados de un estudio que costó 16 mil millones de pesos, que tardó más de un año en hacerse, que tuvo 25 expertos trabajando y que está avalado por el Banco Mundial a uno que costó 395 millones, tuvo 6 expertos trabajando y que duró 3 meses (como el de la ingeniería de valor). Falta un análisis robusto de esa propuesta. Sólo consideró una variable: el costo”, agregó.
Sin embargo, Peñalosa pide reconsiderarla y además, realizar los estudios que permitan saber si después de ese punto en adelante, se puede continuar con la construcción elevada. Estudios que toman tiempo porque los que hay hoy sirven para una parte pero no para toda la línea.
Aunque aún no hay ninguna propuesta oficial sobre la mesa, el equipo de Peñalosa está discutiendo posibildades. Una de esas es dividir la construcción del metro por dos partes para agilizar la obra.
Una, que va desde el suroccidente hasta el centro y otra que vaya desde el centro hacia el norte, con un trazado similar al que existe hoy. Aunque todavía no han especificado por dónde sería más conveniente hacerlo, si por la Caracas, la Décima o la Trece.
Como los siete kilómetros que van desde el portal de las Américas hasta la Avenida NQS ya pueden hacerse elevados según el informe de ingeniería de valor que hizo la empresa Sener, a Peñalosa le han recomendado hacer dos estudios distintos, uno para el tramo de la NQS al centro y otro del centro al norte. Pero hacerlos simultáneamente para ahorrar tiempo.
La razón es que el primer tramo tiene estudios mucho más avanzados que el segundo en términos de hacer una radiografía del suelo.
Comos ea, en el equipo de Peñalosa calculan que ese informe podría tardar seis meses.
El otro tramo, en cambio, es más difícil. Como lo demostró el estudio de ingeniería básica que presentó Petro en octubre de 2014, los suelos del norte de Bogotá son los más complicados para hacer el metro porque son menos sólidos. Esos estudios concluyeron que el túnel del metro tendría que ser más profundo y por lo tanto, más costoso y con mayores posibilidades de riesgos de sobre costos. Esa evaluación no se ha hecho para el metro elevado, que iría sobre pilotes. Por lo tanto, se tendrían que volver a hacer estudios de ingeniería básica para determinar si se puede hacer elevado o no.
El cálculo del equipo de Peñalosa es que esos estudios pueden tardar un año, tiempo en el que estarían los resultados de ambos tramos si se hacen simultáneamente. Así, según lo que están discutiendo al interior del equipo de Peñalosa, el primer tramo suroccidental de la obra se podrían empezar a construir en enero del 2017.
Aún si se resuelven esas dudas, la propuesta de Peñalosa tiene algunos peros.
En primer lugar, para el Idu y para otra fuente que conoce el proceso del metro en Bogotá, el tiempo que se gastaría en la práctica hacer esos nuevos estudios es de dos años: seis meses para abrir y adjudicar la licitación y 18 meses para hacer los estudios, si se sigue el parámetro de lo que duraron los estudios iniciales que costaron 16 mil millones de pesos y año y medio. El equipo de Peñalosa dice que con los estudios que ya hay, en suelos y en demanda, esos tiempos se acortan.
El otro pero que tiene su propuesta, según el IDU, es que al no tener estos estudios no es fácil saber si el cálculo que hace la campaña de Peñalosa sobre lo que se podría ahorrar si se hace el metro elevado es cierto.
“Cada año que pasa el precio sube por la volatilidad del dólar. Entonces, los ahorros van a ser muy bajos. Se está alargando el problema. Falta un análisis robusto para esa propuesta. Este proyecto se lleva construyendo desde el 2008. Y en el 2015 se está considerando sólo por una variable: el costo”, dice Cárdenas.
Y la tercera duda es si sería arriesgado empezar -como lo discute actualmente el equipo peñalosista- a construir la primera parte del metro en el suroccidente antes de que salgan los segundos estudios para saber con exactitud si el metro puede seguir siendo elevado hacia el norte para que el sistema cuadre como una unidad.
Todas esas dudas plantean que con los cambios que propone Peñalosa al metro, él podría terminar su período dejando huella en el diseño aunque no necesariamente poniendo la primera piedra. Aunque él, y su equipo, están convencidos de que alcanzarán a hacer ambas cosas.
Me apena lo que esta pasando con el metro, nadie a comentado que el circulo Peñalosista tiene muy bien montado un sistema de comisiones en lo relacionado con el TM y obras similares que pueden ser adelantadas por sus amigos, el eje de la corrupción en Bogota fueron el Exgobernador de Cundinamarca y su señora, ella fue secretaria de la Alcadia de Peñalosa y ha sido su mano derecha en todas las campañas perdidas y en esta ganadora en la que trato de pasar de agache como se dice coloquialmente pero no pudo, fue tan evidente que termino untada hasta los tuétanos, denunciada por Semana y el caso no esta serrado, a Peñalosa no le interesa hacer el metro porque afecta sus intereses económicos personales y los de sus amigos, la ciudadanía y el anhelo de tener el mejor metro posible no le conmueve.
Los metros suelen tener partes enterradas, partes elevadas y partes a nivel.
Me soprende que la discusion suela caer en el absurdo del "esto o lo otro", cuando de lo que se trata es de articular, en todo sentido.
El padre de Enrique Peñalosa fue senador de la República y en su tiempo le hicieron un juicio por corrupcion, lo que quiere decir que hijo de tigre sale pintado
El metro está más o cuan embolatado q pavimentar el rio Bogotá q muy alegremente ofreció en campaña.
La fiebre dl triunfo lo hizo hablar hasta x los codos y llorar como cualquier protagonista d la voz kids. No habian terminado el conteo y ya el sr. estaba gobernando. Fue tan intenso q como todo caballo corredor, pronto se cansó y termino d vacaciones, eso si, se aseguró q algunos medios lo tuvieran en vigencia
Hace días hablé dl exagerado ambicioso proyecto dl caño Bogotá, q el sr. pretendía d la noche a la mañana, con un chasquido d los dedos, convertirlo en el alma y nervio de Bogotá al estilo d las grandes ciudades europeas. Q´ ilusa su propuesta , y q ilusos los q se le comen el cuento .!!.x dioss.
Globos d Santis x doquier y ahora globos d Peñalosarota q al paso q va es capaz d elevarnos el rio y x debajo pasar el metro en la misma línea y sentido.
Pienso que para que no haya politización en las obras se debería crear un grupo de personas o entidades netamente técnicas y apolíticas que planeen la ciudad de aquí a por lo menos 30 años, con lo cual el mandatario de turno solo debe ejecutar lo que corresponde en el cronograma.
Respecto al metro por el norte, por que no pensar en quitar transmilenio por la autopista y meter el metro por las mismas vías? Si, habrían dos o tres puntos críticos y problemas de movilidad por 2 años, pero pues creo que el beneficio es mayor al costo.
Tal vez el mejor metro es no hacer metro. La unica diferencia real entre Transmilenio y el metro es que mientras el bus comparte espacio con el trafico y los peatones cruzan sus vias donde no hay puentes, el metro tiene una via de uso absolutamente exclusivo al estar en un tunel o en una via elevada. Si se hacen carriles elevados y verdaderamente exclusivos para el Transmilenio practicamente el metro pierde todas sus potenciales ventajas- En Lahore Pakistan hicieron vias elevadas para el BRT local permitiendo el anhelado aumento de velocidad que requiere Transmilenio ademas de liberar carriles para el trafico de otros vehiculos. Adicional a eso se evita el oneroso costo de importar vagones y material de distribución electrica lo que abarata mucho el proyecto.
Tal vez el mejor metro es no hacer metro. La unica diferencia real entre Transmilenio y el metro es que mientras el bus comparte espacio con el trafico y los peatones cruzan sus vias donde no hay puentes, el metro tiene una via de uso absolutamente exclusivo al estar en un tunel o en una via elevada. Si se hacen carriles elevados y verdaderamente exclusivos para el Transmilenio practicamente el metro pierde todas sus potenciales ventajas- En Lahore Pakistan hicieron vias elevadas para el BRT local permitiendo el anhelado aumento de velocidad que requiere Transmilenio ademas de liberar carriles para el trafico de otros vehiculos. Adicional a eso se evita el oneroso costo de importar vagones y material de distribución electrica lo que abarata mucho el proyecto.
Una precisión, la prefactibilidad arrojo subterráneo para el borde oriental, no para todo el Metro.
La propuesta elevada en su totalidad es igual de errada que la subterránea total; el corredor sur occidente tiene mejores suelos, pero también mayor espacio y facilidad para tramos a nivel o en trinchera o semi enterrado, lo que facilita soluciones elevadas en vías y no en metro. el corredor oriental falla por espacio en la 13 y 11, la opción es tomar la caracas desde la 6ta hasta la 92 en subterráneo y de allí NQS y 9a nivel por la vía férrea hasta la 127 o 170, logrando espacio, economía y rapidez. La caracas solucionada como exclusiva para transporte público y con intercambiadores para rutas trasnversales del SITP, la Séptima con un TM liviano para quitarle carga de pasajeros durante la construcción del Metro y la contratación en 5 tramos; terminales, patios e intercambiadores en contratos independientes, la construcción es mas rápida y abre oportunidad de participación nacional.
Esto sólo demuestra una vez más la ineptitud de Peñalosa. Los estudios sobre el Metro que hizo Petro fueron los más detallados y precisos. Peñalosa por su incapacidad y sectarismo politico lo quiere echar por la borda. Es claro que Peñalosa busca venganza política y no está razonando (Nunca lo ha hecho). Perjudicar a la ciudad por venganza no es bueno, que algún lambón de su cirulo más cecano, sobre todo, Medios de Descomunicación, le haga entender eso.
En teoría las capacidades son las mismas, pero la diferencia es que para hacer el elevado se requiere de un espacio mínimo disponible en la vía para hacer un viaducto con el tamaño requerido para ofrecer la máxima capacidad, mientras que en el subterráneo ese espacio se dispone por ser una construcción que no depende del tamaño de las vías.
La capacidad del metro elevado, a nivel o subterráneo es la misma, la premisa del costo de construcción debe revisarse porque hay mas opciones incluso desde la prefactibilidad. La caracas es la mejor opción para el metro y hoy mas que nunca, la vida útil de los pavimentos ya se cumplió, las estaciones no dan abasto y no se puede aumentar la frecuencia en buses porque la vía ya está saturada, además proponer estaciones de 400 metros que son mas largas que las de metro y solucionar con tramos a desnivel es evidente que debe cambiarse TM por metro en este corredor y aprovechar la oportunidad para integrar al SITP con estaciones de intercambio, algo que la lógica del sistema pidió desde sus inicios.
El proyecto es factible y tiene mayores ventajas que las propuestas radicales de los alcaldes.
Contratar por tramos cortos bajo una gerencia del proyecto fuerte y unificando criterios abarata el proyecto y disminuye los tiempos, aún no es tarde para tomar buen rumbo.
Con el permiso d todos y en especial d LSV, q ojalá no me borre este comentario, será posible un informe sobre Armero, no el jugador sino, la población q desapareció hace 30 años y q hoy conmemoran.
Para los q ni siquiera habiamos nacido, sería interesante saber sobre las disposiciones el gobierno d la época, lo q pudo haber hecho para minimizar riesgos, lo q ocurrió con tanto desaparecido vivo, lo q ocurrió con la múltiple ayuda internacional q llegó d toda parte el mundo y , sobre todo, saber q han hechos los gobiernos siguientes para evitar Nuevos Armeros.
El metro en Bogotá debería sacarse de la discusión electoral de las campañas, otra de las contaminaciones de la heredad confusa de Peñalosa, en donde la ciudadanía asume que un buen alcalde es el que hace muchas obras. Es verdad que los suelos del SurOccidente de la ciudad son mejores, por lo que allí el metro subterráneo es menos quijotesco, y que los suelos del Norte son miserables y difíciles, pero lo son igualmente para la estructura compleja e invasiva del metro elevado. Es decir, técnicamente puede resultar igual de complejo el reto y quizás igual de costoso (recordemos las losas). Lo que sí es incomparable es cómo el metro elevado fractura la ciudad y la sociedad (como el TM) deteriorando el valor económico y cultural del espacio de su área de influencia, mientras que el metro subterráneo, en cambio, aumenta el valor económico y cultural por donde pasa generando una nueva capa útil de posibles valores culturales y económicos. Peñalosa es más mercader que administrador o político
Porqué seguir sosteniendo la idea de construir más troncales de transmilenio, que ha probado y lejos ser un sistema odioso, contaminante y costoso para los ciudadanos, porqué insistir en hidrocarburos y avenidas longitudinales o metros elevados, negando el derecho a un medio ambiente sano. Qué ganamos, los ciudadanos, con tener ciclo-rutas por los cerros (en deforestación y defaunación) o por avenidas longitudinales (rellenando humedales y los pocos espejos de agua que quedan en la sábana) si nos van a entregar un medio ambiente contaminado por las emisiones y una vista deprimente sin nada más que contemplar que la de un metro elevado? Pues ojalá y los costos, a futuro, con un medio ambiente corroído no les salga tan costoso a la próxima administración de la capital.
Pregunto yo en mi ignorancia de estas obras y dejando un lado el tema político, ¿no es posible hacer una parte del metro subterraneo para empezar a construirlo lo más rápido posible con los estudios queya hay y luego con los estudios nuevos, de ser más barato el metro elevado empatarlo y así tener un metro mixto y listo?
Eso es lo que están discutiendo en el equipo de Peñalosa que quieren hacer pero al revés. Comenzar con el tramo elevado donde se supone que se podría hacer y después de los estudios decidir el resto.
Eso es una barbaridad. ¡¿Cómo van a empezar a construir un metro (o cualquier obra) que no tiene estudios?! El metro elevado no tiene ningún estudio, así de sencillo, ¡¿cómo se les ocurre entonces que van a comenzar con su construcción?! Hay un proyecto de una línea de metro estrucutrado, que lleva años realizándose, que ha costado cientos de miles de millones de pesos, que tiene estudios de ingeniería que no han sido cuestionados por nadie y que ya tiene estrucuturación financiera. En medio de este contexto llega ahora Peñaolsa sin "una hoja de estudio" sobre un metro elevado que llegue a Suba y a Mosquera y quiere empezar a constuirlo (¡y dice que el imporvisador es Petro!). Me parece increible que a nadie le parezca mal esta actitud de Peñalosa.
La respuesta d los mandaderos d PeñalosaRota es el > indicador dl egoísmo mezquino con q se actúa respecto dl metro. Si la calentura d verdad es un mix Sub-elevd, xq´ diablos no empezar con lo q ya esta listo, y avanzar con los ´nuevos estudios´. ´´Pero q´ diran las amistades si YO, q me opongo al metro d Petro, lo inicie con un tramo d Petro..x dios q horroorrcch´´.
Ahora, creo q desde el mismo gobierno nace una apatía x el proyecto y q tiene que ver con los réditos políticos a sabiendas q en medio ya se metió Varguis y, es claro q Varguis NO SERA el candidato d Santis; x lo tanto, darle más alas seria contraproducente. Al Gbno. se le chispotió y se aceleró con ese cheque d 10 Bill. al día siguiente d las elecciones, quiso quedar como un rey y ahora se están patraseando.
El metro está políticamente ideologizado x el oportunismo dl 2018.
El problema d devaluación no depende dl alcalde; ojalá bajara y termine siendo a precio d huevo con la fila india d bolardos elevados al máximo-eso es lo q veo en su CONCRE-TISIMO metro-.
Repito, los 10 billones con los ’nuevos estudios’, se los están comiendo desde el mismo escritorio.
Q’ haremos si d aquí p' allá el dólar llega a 4000 o +?.
Financieramente parece correcta la propuesta, pero ÉL, q dice ser un Urbanista d Mundo-mundial, acaso NO ha visto las zonas x donde pasa el metro elevado en NY, no ha visto q esas zonas practicante no sirven para +q albergar indigentes propios, extraños, desplazados indocumentados no d Mundo sino d todo el mundo?. Donde quedan los ahorros d esa fila india d bolardos, cuando las zonas comerciales se vengan a pique?. TODO SE DESVALORIZA en esas zonas
Sin hablar dl impacto urban-mbiental; mejor dicho, en términos CONCRE-TÍSIMOS como le gusta a PeñalosaRota.
GMolano. Nosotros escribimos la historia con la información que pudimos conseguir. Si tú tienes información (no tu opinión) sobre que Peñalosa no va a hacer el metro por favor envíanos la prueba, o por lo menos un indicio, para poder investigar. Lo que la gente de su equipo nos dijo es que sí pensaba hacerlo. El día en que veamos indicios de que no lo quiere hacer lo contaremos. No es un asunto de 'conveniencia' como tú lo supones. Es que nuestras habilidades reporteriles no nos dan para meternos dentro del cerebro de la gente y verificar sus intenciones.
El tiempo de hacer el metro pasó- durante las alcaldias de Samuel Moreno y Gustavo Petro la economia estuvo en su mejor momento, el petroleo estuvo a 90 o mas dolares el barril, las materias primas se podian exportar a precios altos y la inversion en paises emergentes estuvo en furor. Ahora a pesar de lo que diga el ministro Cardenas o Santos, toda la economia colombiana en el mejor de los casos se contraera un porcentaje moderado y eso es siendo optimistas. la crisis se ha demorado en mostrar su peor cara pero uno no puede esperar que un pais con exportaciones que apenas llegan a la mitad del 2014 y una desindustrializacion acelerada pueda invertir en megaobras como el metro.
La plata ya fue adjudicada, de hecho. Y si era necesario, se pudo haber involucrado a privados en el tema. Además, este es precisamente el momento para hacer megaobras: el impulso que crea la construcción de las mismas ayuda a las economías a crecer.
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