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A pesar de la modernización de El Dorado, su concesionario Opain enfrenta una lluvia de críticas.

?Estas vacaciones pusieron a prueba al nuevo aeropuerto El Dorado de Bogotá porque fuera de que se puso en evidencia que un año después de entregadas las obras y haber comenzado a operar se quedó chiquito, hay creciente descontento entre las aerolíneas con la concesión de Opain. Se quejan que no ha hecho las inversiones que justifiquen los altos costos que les cobra por todo lo que sucede dentro del aeropuerto.

“A pesar de que es un monopolio natural, hay una tensión entre la forma de rentabilizar el negocio que hace Opain y los sobrecostos que le cobra a las aerolíneas. Su responsabilidad es la explotación pero el problema es que no se guarda proporcionalidad con el mercado, lo que hace que las aerolíneas pierdan competitividad. No hay proporcionalidad entre lo que cobran y las inversiones que hacen como se estableció en el contrato”, le dijo a La Silla, Gilberto Salcedo, presidente del gremio de las aerolíneas en Colombia, Atac.

El presidente del gremio de las aerolíneas, Gilberto Salcedo dice que no hay proporcionalidad entre lo que cobra el concesionario Opain con las inversiones que ha hecho para modernizar El Dorado, lo que se traduce en sobrecostos para las aerolíneas. 

El gerente Andrés Ortega es la cabeza detrás del concesionario Opain que ha recibido una lluvia de críticas por que ya desbordó su capacidad mientras que los precios que cobra por explotar el aeropuerto son altos. 

La congestión del tráfico aéreo en El Dorado superó las expectativas de los planes iniciales de Opain. El Año pasado fueron 31 millones de pasajeros, más de lo que se calculó.

Por El Dorado transitan el 33 por ciento de todos los aviones que vuelan por el país, el 78 por ciento de todos los pasajeros internacionales y el 40 por ciento de los pasajeros nacionales. Entre 35 y 40 vuelos cada hora.

Opain se ganó la licitación de la concesión por 20 años en 2006 para hacer la nueva terminal del aeropuerto a cambio de entregarle al Estado el 46,16 por ciento de todos los ingresos brutos que produzca la terminal aérea.

En 2012, entregó la nueva terminal, en cuya modernización se invirtió más de 1.000 millones de dólares, sin contar con la torre de control. Desde entonces se ha dedicado a recuperar la inversión cobrando por todo: desde la gasolina de los aviones hasta regalías sobre la comida que ofrecen en el avión, pasando por el uso de los parqueaderos públicos.

“Todo es concesionado. No se mueve un papel si no es con permiso de Opain”, le dijo a La Silla Carlos Bermúdez, presidente del gremio de los controladores del tránsito aéreo en el aeropuerto El Dorado. “Explotan todo”.

“En el aeropuerto todo se cobra. Desde que aterrizan empieza a contar”, le dijo un funcionario de Opain a La Silla. Es el “cover” que pagan las aerolíneas y los operadores por usar la terminal aérea. Y Opain es quien pone las reglas.

El consorcio cobra regalías por los negocios que se llevan a cabo dentro del aeropuerto con las aerolíneas: 6 por ciento por el servicio de catering al avión; otro tanto por los carritos que llevan las maletas desde el avión hasta la terminal; nueve centavos por cada galón de gasolina que tanqueen.

Si las aerolíneas no contratan a un tercero que preste esos servicios, Opain los ofrece pero de igual manera cobra una tarifa.

Que se cobre por todo es lo natural en un modelo de concesión pero el gremio de las aerolíneas y algunos arrendatarios de locales culpan al concesionario de generar sobrecostos que ellos deben pagar para operar.

Uno de los temas más críticos es la gasolina, que representa entre el 30 y el 35 por ciento de la estructura de costos de una aerolínea.

Parte de lo que hizo el concesionario para modernizar el aeropuerto fue crear una red subterránea para llevar el combustible desde la fuente hasta el avión, algo que antes se hacía por vía de carrotanques, y que sirve para dar más seguridad dentro del aeropuerto.

Por cada galón que ingrese al avión, Opain cobra 9,15 centavos de dólar mientras que con el sistema anterior, pagaban cinco centavos. Esto incrementó sustancialmente los costos de operación de las aerolíneas pues al avión promedio que viene a Bogotá le caben hasta 19 toneladas de gasolina, según le explicó a La Silla un piloto que vuela uno de estos aviones. Es decir, pasaron de pagar alrededor de 431 dólares a 790 por tanquear una tonelada de jet fuel A-1.

“Nos dicen que la inversión (en la red subterránea) fue de 75 millones de dólares. Pero cuando las aerolíneas le pidieron un informe a Opaín sobre cómo se gastó esa plata, la compañía no lo entregó. Y aún no ha sido posible que lo entreguen. Es una falta de transparencia”, dice Salcedo.

Salcedo ya había dicho además a Portafolio en una entrevista del año pasado que hasta hace dos años, la obra costaba 60 millones, lo que para él justifica que su gremio pidiera un informe sobre en qué se gastaron los 15 millones de dólares adicionales que ahora les dicen a las aerolíneas que costó la obra.

El otro gran ingreso que tiene la concesión y que ha generado malestar dentro del aeropuerto es el de los arriendos. “El aeropuerto tiene el metro cuadrado más caro de toda Bogotá”, le dijo a La Silla una fuente que conoce por dentro El Dorado. Lo mismo lo corroboró otra fuente que tiene locales en el aeropuerto. El arriendo es más caro que en el Centro Comercial Andino, en el norte de Bogotá, donde se paga en promedio 800 mil pesos por metro cuadrado.

En promedio, el metro cuadrado que pagan los locales puede costar un millón de pesos, más un porcentaje por las ventas que se hagan, que varía si el local está en el muelle nacional o en el internacional (es más caro el segundo) y que puede estar entre el 12 y el 30 por ciento de las ventas que hagan los locales, según un arrendatario consultado por La Silla. Eso sin contar con que además, el concesionario cobra por los servicios de agua, luz y gas de los locales.

Para algunos de los comerciantes que tenían locales en el aeropuerto viejo, el arriendo no es tan alto porque después de una larga pelea con el concesionario lograron que se les respetara los derechos adquiridos por tener más de dos años su local. Sin embargo, uno de ellos con los que habló La Silla dijo que paga 700 mil pesos, 100 mil más que lo que se paga en Unicentro.

Esa misma fuente dice que sabe de un local que paga 1250 dólares por metro cuadrado en el terminal internacional, más el 30 por ciento de las ventas, el más caro en todo el aeropuerto.

“Eso implica que aunque allí no se cobren impuestos a los clientes, estos terminen pagando más porque el vendedor cobra los sobrecostos que le pone Opain por el local”, dice. “El único que gana es Opain”.

La Silla intentó comunicarse varias veces con altos funcionarios de Opain S.A para conocer su opinión pero no atendieron nuestras llamadas.

El malestar con los altos cobros de Opain aumenta por las deficiencias en su operación del aeropuerto.

La principal razón es que la demanda supera la capacidad. Cuando Opain se ganó la licitación, las cuentas que se hicieron en la etapa de la elaboración de los pliegos para la nueva terminal calculaban que para el 2013 la terminal iba a recibir un tráfico de 14 millones de personas al año. Ese año, fueron 25 millones en realidad y el año pasado la cifra llegó a 31 millones. Una cifra que, además, seguirá creciendo.

A esto se suma que no hay suficientes espacios para parquear los aviones que entran al aeropuerto, lo que implica que la mayoría de los vuelos, sobre todo aquellos que vienen en aviones pequeños, tengan que ubicarse en posiciones remotas.

Desde allí, los pasajeros se tienen que bajar en la pista, coger un bus y después de entre 40 y 45 minutos, recoger sus maletas en las bandas. En cambio, el tiempo de espera presupuestado para recoger maletas en un avión que parquea en una puerta de embarque del terminal es de 15 minutos.

Esas posiciones remotas pueden tocarle a cualquier tipo de avión y aerolínea, pero sobre todo a las pequeñas porque los puestos de embarque de la terminal sólo sirven para los aviones medianos y grandes. Los pequeños, de turbohélice, siempre van a “playa baja”, como le dicen los pilotos.

Avianca tiene prioridad en el parqueo porque es la aerolínea que controla el 60 por ciento de los vuelos nacionales (seguida por Lan Colombia con el 14 por ciento) y porque es la que tiene más aviones. Eso le da más poder de negociación con Opain, que es en últimas quien define dónde se parquean los aviones. Esto a pesar de que la Superintendencia de Industria y Comercio determinó que Avianca no podía tener una posición dominante.

En cambio, las aerolíneas pequeñas y "low cost" como Easyfly o Viva Colombia siempre terminan por fuera del terminal en remoto, la primera porque sus aviones son los más pequeños y la infraestructura del aeropuerto no se puede ajustar a su tamaño que está diseñado para aviones medianos y grandes, y la segunda para ahorrar costos porque parquear en el puerto de embarque del terminal es más caro. 

Los puestos de parqueo se programan a diario en el “Hub Control”, una sala de juntas donde tienen asiento un representante de cada aerolínea que opera en Bogotá (incluyendo las aerolíneas de carga) y un funcionario de la Opain y desde donde se controla toda la operación aérea.

La dinámica para definir las posiciones de embarque de los aviones es simple: el funcionario de Opain le pregunta a cada operador aéreo a qué hora quiere programar su vuelo y con base en los cupos disponibles y al tamaño de las aeronaves se establece cuáles entran a ocupar un gate y cuáles pasan a remoto. Como las preferencias  en los itinerarios de las aerolíneas se concentran en la hora pico, entre las las 5:30 y las 9 de la mañana y entre las 9 y 11 de la noche, esos son los cupos más peleados. Estos espacios tienen costos fijos dentro del aeropuerto y se paga más por parquear en los puntos de embarque de la terminal.

Por eso, los vuelos a esas horas se organizan con diferencias de cinco minutos entre cada uno. Aunque el concesionario calcula una hora para que cada avión permanezca en el puesto de embarque (45 minutos reglamentarios y 15 minutos para posibles demoras), casi siempre este tiempo se excede. Y cada minuto de demora adicional se cobra, con multas.

Sin embargo, como los cupos no alcanzan, El Dorado diseñó un sistema que se llama “slots” y que busca sacar a concurso los espacios disponibles para parquear los aviones que tienen en la terminal según los horarios de los vuelos. Las aerolíneas participan en el concurso a partir de solicitudes que hacen a la Aerocivil que posteriormente abre una audiencia pública cada tres meses para repartirlos. Es Opain quien decide quién se queda con los cupos.

“Es que con tanto avión, tanto operador aéreo, y tan pocos "gates" y muchos remotos y que Opain les siga dando el cupo a todos, en Bogotá siempre hay demoras”, dice un piloto y experto en seguridad de aviación consultado por La Silla.

“La parte interna es un caos. Es extremadamente congestionada. No le metieron interés por arreglar la parte de movilidad que sigue siendo casi igual a la que tenía el viejo aeropuerto”, dice otro de los pilotos consultados por La Silla. “Cada vez que se llega a Bogotá es estresante por las demoras”.

La razón principal es que dentro del aeropuerto se forman trancones, que según los pilotos, son “peores a los que hay en Bogotá”. Y es que tanto aviones como controladores aéreos que trabajan en tierra (y que son contratados por la Aeronáutica Civil) tienen que compartir las mismas vías para movilizar equipaje, alimentos, maletas, pasajeros, etc, y la prioridad en la movilidad la tienen los aviones que tienen sus motores prendidos. Así se arma el tráfico que en las horas pico es crítico, según tres pilotos.

Para contrarrestar las congestiones, en El Dorado se empezó a utilizar el sistema “flow”, un mecanismo que busca minimizar el tiempo en tierra de los aviones y en el espacio aéreo de Bogotá que se reemplaza con tiempo de espera en el aeropuerto de origen.

Aunque el sistema se usa en otros aeropuertos como Heathrow, en Londres (que maneja cinco veces más pasajeros que El Dorado y también con dos pistas), en Bogotá la situación se entorpece porque según cinco fuentes consultadas por La Silla, el concesionario no tiene suficiente capacidad para atender la enorme demanda del aeropuerto.

“El aeropuerto ya llegó a su tope y los problemas son un conjunto de cosas tan grande que no hay cómo arreglarlos. Lo que determina las demoras al final es el factor tierra, donde Opain no tiene capacidad suficiente. Son 50 mil cosas, porque todo lo manejan ellos, que aumentan el trancón”, concluyó una de las fuentes.

Por ahora la única alternativa que se vislumbra para corregir los problemas en El Dorado es comprar más predios para aumentar la capacidad de las instalaciones. Un proceso que todavía está muy lejos de concretarse porque hasta ahora se están mirando los predios, mientras la demanda por los servicios aumenta diariamente.