Entre los múltiples anuncios que ha hecho Gustavo Petro desde que fue electo está el de que su primera línea debe llegar hasta Suba. Si una vez se posesione insiste en esta idea, Petro enfrentará un dilema: dejar su huella en el diseño del Metro y obtener los réditos políticos de llevarlo hasta Suba, pero no poner la primera piedra. O hacer el que ya diseñó Samuel y salir de la Alcaldía con el proyecto andando.

La propuesta de Petro

Los metros por lo general se construyen por tramos, de entre 15 y 20 kilómetros máximo, para reducir el costo financiero y los riesgos del proyecto. Por eso, el proyecto aprobado por Samuel Moreno era construir la línea en dos etapas: primero desde el Centro hacia el Norte, por el borde Oriental, y luego del Centro al Suroccidente.

El sustento técnico para arrancar con esos dos tramos es claro. Tanto el estudio que Bogotá contrató con Sener para hacer el diseño conceptual del metro, como el que contrató con Steer Davies and Gleave para revisar los modelos de demanda, muestran que en esa zona es donde más se necesita infraestructura de transporte. Esto porque entre las calles 1 y la cien y la carrera 17 y los cerros quedan buena parte de las universidades, empresas de servicios, instituciones públicas, clínicas y hospitales.

En la imagen, la línea verde es la linea de metro de Samuel, las bolas rojas son los lugares de donde sale la gente en las mañanas y las azules los lugares a los que se dirigen.

Pero el costo político de que esa línea sea la primera puede ser alto. Aunque descongestionaría a la ciudad más que cualquier otra línea, va a servir a zonas que ya tienen una troncal de Transmilenio, mientras que en el Occidente no hay una solución de transporte masivo que vaya de norte a sur. De allí la propuesta de Gina Parody durante su campaña de hacer el metro por el Occidente.

Además, un metro que recorra buena parte de los barrios más ricos -como los que están en el Chicó- es un metro que fácilmente puede ser blanco de críticas por elitista, por llevar las inversiones a las zonas más pudientes y porque le incrementaría el valor a los inmuebles de los que más tienen. 

El Presidente Santos no se negó a llevar la primera línea de metro hasta Suba, pero dijo que lo hará si los estudios indican que debe ir hasta allá.

Foto: Miguel José Torres Plata

La alcaldesa Clara López obtuvo el compromiso de apoyo al metro por el Gobierno nacional y el Banco Mundial.

Foto: Laura Rico Piñeres

El alcalde electo Gustavo Petro ha dado de qué hablar con sus propuestas en movildiad. Sobre el metro, ha dicho que la primera línea debe ir hasta Suba, lo que podría demorar todo el proyecto.

Foto: Laura Rico Piñeres

Por estas razones, políticamente es más atractivo llevar el metro hasta Suba desde el principio, donde viven alrededor de 600 mil personas de estratos 1 a 3, en vez de esperar a la construcción de una segunda etapa para que llegue la segunda línea del centro a El Tintal.

Las ventajas de llegar a Suba

Para poder construir la primera línea del metro en dos etapas, como hasta ahora está acordado, se necesita que haya patios y talleres en el primer tramo porque allí es donde se guardan y se les hace mantenimiento a los trenes.

Por eso es clave definir si va hasta la 127 o la 170, que es algo que aún está en duda. Si va hasta la 127 hay que tumbar casas, expropiar unos lotes del Country Club o colegios como el Pedagógico y el Reyes Católicos, mientras que en la 170 hay lotes como el del motel La Cita y el suelo vale menos.

Según cálculos del Proyecto Metro la diferencia en la compra de los terrenos podría ser de 58 mil millones de pesos (80 mil millones en la 127 contra 22 mil millones en la 170), sin incluir otros costos. Además, en la 127 sólo hay nueve hectáreas de suelos que se pueden usar facilmente, pero los estyudios indican que se necesitarían 20.

Algunos expertos consideran que no habría suficiente demanda de pasajeros para llegar hasta la 170 y justificar el mayor costo de operación de la línea, pero esta extensión también aliviaría la demanda sobre las troncales de Transmilenio de la Autopista Norte y la Caracas, que están muy cargadas.

La otra alternativa es hacer toda la línea de un golpe y no en dos etapas. Si se hace así, se podrían usar los patios-talleres que están proyectados al otro extremo de la línea, en El Tintal. Pero los riesgos serían mucho mayores y la obra se demoraría más. Además, como no se aplicarían los estándares internacionales, sería más difícil el desembolso de créditos del Banco Mundial, según expertos consultados por La Silla Vacía.

Con la derivación a Suba que propone Petro se podría resolver este problema. La primera línea se podría hacer en dos tramos: primero uno de Suba al Centro (con patios y talleres en Suba, donde el precio de la tierra es menos alto que en la 127), y luego otro del Centro a El Tintal. Con los talleres en Suba, la propuesta de Petro haría más sencillo llevar al metro sólo hasta la 127.

El lío es que, aunque el suelo sea más barato, los patios y talleres necesitan 20 hetáreas, y en Suba no son fáciles de conseguir. Seguramente habría que expropiar predios, con los costos sociales y políticos de hacerlo.

Además, Petro ha insistido en que quiere metro en forma de herradura, que vaya de Kennedy al centro, de ahí por el oriente hasta el norte (ha mencionado las calles 100, 116 y 127) y luego a Suba. Y no ha hablado de construirlo en fases.

En todo caso queda un problema más grande: según los estudios ya realizados la demanda no da para hacer la línea hasta Suba, y hacerlo podría demorar el proyecto varios años más. 

Los problemas de la propuesta de Petro

Como Petro lo acaba de proponer, la línea a Suba no tiene ni siquiera un diseño conceptual, que es la primera etapa de un proyecto y define elementos como qué tecnología se va a usar y cómo se va a evaluar económicamente el proyecto. Eso fue lo que hizo Sener para toda la ciudad, cuando propuso cuatro líneas para crear la red de metros de la ciudad (ver estudios). Y ninguna de esas líneas pasaba por el centro para ir hasta Suba. Otra, la línea morada sí iba por el trazado de la Avenida Ciudad de Cali, saliendo desde la 170, a donde Petro no quiere llevar el metro.

Por eso, habría que contratar otros estudios de diseño conceptual para ver si sí vale la pena hacer la línea hasta allá, por dónde iría, y cuánta gente transportaría. Petro ya dijo que haría esos estudios, que se demorarían unos ocho meses. Y, como alcalde, tiene la libertad de contratar esos estudios.

La pregunta es si sus socios en el proyecto, la Nación (que pone el 70 por ciento de lo que vale el metro) y el Banco Mundial (que le presta plata al Distrito para hacer el metro, incluyendo los estudios), lo van a apoyar. O si al cambiar la propuesta de trazado pone en riesgo esos compromisos.

Uno de los grandes logros de la alcaldesa encargada Clara López fue obtener el apoyo decidido de la Nación al metro. Aunque el gobierno Uribe había decidido apoyar a Moreno (como quedó claro en un documento Conpes), le puso una serie de requisitos al proyecto, que lo empantanaron por meses con discusiones sobre la calidad de los estudios de Sener y sobre los estimativos de la demanda del metro.

Por esos tires y aflojes fue que el Distrito finalmente contrató otros estudios: contrató a Steer, Davis and Gleave, una empresa británica que es quizás la más reputada en el mundo para este tipo de obras. Y que fue además quien hizo los estudios para Transmilenio, por lo que a los defensores de ese sistema les quedaba más difícil descalificarla que a Sener.

Steer, Davis and Gleave no definió por dónde debía pasar el metro, pero indirectamente -al calcular la demanda- sí demostró que se necesita un metro por el Oriente de Bogotá entre la carrera 17 y los cerros. Según sus proyecciones, para el 2018 la troncal Caracas de Transmilenio va a tener que transportar más de 55 mil personas por hora por sentido, mientras que actualmente mueve 43 mil. Y los sistemas BRT, como Transmilenio, tienen una capacidad máxima de llevar 45 mil personas por hora por sentido.

Para los expertos, esas cifras significan que se necesita aliviar la carga de la Caracas con otro medio de transporte masivo; según Steer Davies and Gleave, se necesita que por el borde oriental se puedan mover 80 mil personas por hora/sentido. Y afirma que “dentro de las alternativas que se debe considerar está una solución tipo metro”.

Esa frase es una victoria de los defensores del metro, y fue uno de los puntos fundamentales para que Clara López lograra que el Presidente Santos le diera un espaldarazo definitivo (y el compromiso de poner alrededor de 4,2 billones de pesos para la primera línea equivalentes a casi dos tercios de lo que cuesta) al metro a fines de septiembre, con una demora de unos 15 meses frente al cronograma inicial.

Ese acuerdo es el que Petro pondría en riesgo con su decisión de llevar al metro hasta Suba. Y, lo más delicado, los resultados del mismo estudio de Steer Davies and Gleave ponen en duda qué tan positiva sea esta propuesta.

Dentro de sus análisis estiman que la demanda de las troncales de Transmilenio por la Avenida Suba y la Calle 80 no pasan de 30 mil pasajeros por hora sentido, con lo que al competir con el metro terminarían subutilizadas ellas o el metro.

La otra opción sería desmantelar Transmilenio para dejarle el espacio y la demanda al metro, lo que sería botar a la basura una infraestructura que ya existe y que le ha costado miles de millones de pesos a los contribuyentes. De hecho, el estudio afirma que es clave no sólo hacer metro sino mejorar las troncales de Transmilenio por el oriente, que están cerca de colapsar, antes que hacer metro o Transmilenio por el occidente.

Por eso la dificultad de la propuesta de Petro. Y por eso la débil respuesta de Santos y del Banco Mundial cuando el alcalde electo se las presentó. Aunque Petro ha dicho que los dos aliados del Distrito en el proyecto le dieron su visto bueno, al mirar en detalle sus respuestas eso es menos claro.

“Bogotá tendrá un metro que venga desde Kennedy y tome la Séptima, y que luego –si los estudios así lo aconsejan– conecte hasta Suba” es lo que ha dicho públicamente Santos.

De esa manera no dice ni sí ni no a lo de Suba; no se casa con la propuesta de Petro ni marca distancias con el Alcalde con el que tendrá que convivir por casi tres años. Lo que sí enfatiza es que se deben hacer estudios para definir si la primera línea debe ir hasta Suba, y que hay acuerdo total sobre el resto de la línea, que es la misma que había acordado con Clara López.

El Banco Mundial ha sido claro en que sigue apoyando el proyecto solo si todas las partes están de acuerdo. Petro se reunió con los encargados del tema y al salir dijo que lo apoyaban y así lo reprodujeron los medios: “Banco Mundial avala propuesta de Petro hasta Suba”, tituló El Espectador, “Banco Mundial acoge propuesta de Petro de llevar el metro hasta Suba” fue el titular de El Tiempo que re publicó el alcalde electo en su página.

Pero no es cierto que el Banco Mundial, como tampoco lo hizo Santos, acogiera de una la propuesta de llevar el metro hasta Suba. El Banco aceptó que se contraten estudios para contemplar esa posibilidad y luego, decidir. Pero esos estudios, que según Petro se demorarán nueve meses, podrían demorarse más.

El Banco le dijo a la Silla Vacía que primero hay que hacer los trámites para definir el presupuesto y preparar los términos de referencia, lo que se demoraría un tiempo indeterminado; luego definir quién va a hacer los estudios, lo que tardaría unos cuatro meses si no hay contratiempos; y finalmente, realizar los estudios, que durarían unos seis meses. Por ejemplo, los estudios de Sener se demoraron dos años en realizarse, pero eran más complejos que los que tendría que contratar Petro para hacer la variante a suba.

Aunque el acuerdo con el Banco Mundial es que van a seguir adelante con el proyecto como está mientras se define lo de Suba, queda la incertidumbre de hasta dónde irá la línea.

El paso que sigue para hacer el metro es contratar la ingeniería básica, que es la que define exactamente por dónde puede pasar un metro según el trazado que ya se eligió. Eso incluye determinar dónde se hacen los estudios de suelo, la ubicación de los patios y talleres y la definición de la tecnología que se va a usar, entre otras cosas. Pero para hacerlo es necesario saber antes el trazado aproximado de la línea. Sin saber si la línea termina en el nororiente o en Suba, eso es muy difícil de lograr.

Además, está el problema de la Procuraduría, entidad que ha estado muy pendiente de todo el proceso y que está evaluando cómo se gasta cada peso. Sobre todo porque ya Sener dijo por dónde hay que hacer las primeras cuatro lineas del metro, y Steer Davis and Gleave mostró que no tiene mucho sentido prolongarlo hasta Suba.

La demora

Pero el principal problema es de tiempo y de capital político. Petro acaba de ser elegido, no ha sufrido el desgaste de gobernar y ya está abriendo varios frentes de batalla. La demora en contratar una obra de las dimensiones del metro le puede llenar el camino de obstáculos.

Si el proyecto continúa como lo diseñó Samuel, la ingeniería básica se haría durante el 2012. Luego se contrataría la obra como tal, que se calcula que demora entre cuatro y cinco años. Es decir, habría metro más o menos en 2018 si nada cambia. Pero con la propuesta de Petro esto podría demorarse todavía más.

La primera demora está en hacer los estudios de factibilidad del metro hasta Suba. Eso se demorarían mínimo nueve meses, según ha dicho Petro. Esos estudios se harían al tiempo con la ingeniería básica de la línea, de acuerdo con el Banco Mundial. El problema es qué hacer cuando salgan sus resultados.

Si la ingeniería básica no espera los resultados de los estudios de factibilidad de la línea a Suba, podrían tener que cambiar a principios de 2013 para incorporar ese nuevo trayecto. Si, por prudencia, finalmente se define que la ingeniería básica espere los estudios de Suba, sólo se empezarían a hacer en el primer semestre de 2013. En cualquier caso, habría una demora de mínimo un año.

La ingeniería básica de la línea actual se demora alrededor de un año. La demora podría continuar cuando se presenten los resultados del estudio de factibilidad al gobierno y al Banco Mundial. En el caso de los estudios de Sener, esa negociación tardó más de un año. Y aunque los estudios son diferentes y la situación política es otra, cuando el Santos vuelva a enfrentar el tema ya estará en plena marcha la reelección y no se puede descartar otra demora.

Con todo eso, la propuesta de Suba haría que Petro sólo pueda empezar la licitación para la obra a principios de 2014, por muy temprano, y la obra empezaría hacia fines de ese año si no hay contratiempos. Eso le daría apenas el tiempo exacto para que en su alcaldía se empezaran a ver los obreros y las excavaciones.

Pero cualquier oposición del gobierno, cualquier dificultad con el Banco Mundial o cualquier intervención de los órganos de control podrían demorar todo el proyecto hasta el punto de que Petro termine, como Samuel, agotando su alcaldía en estudios y proyectos. No será una decisión fácil para él.